Los barcos chinos ya no solo circulan de forma ilegal en los sobreexplotados caladeros de pesca del Océano Antártico y del Océano Pacífico, sino que además comenzaron a disputar puntos estratégicos a las embarcaciones de Estados Unidos. Con sigilo, acechan el puerto chileno de Punta Arenas, ubicado cerca del Estrecho de Magallanes. Se trata de un paso en el extremo sur de Sudamérica, entre la Patagonia y la Isla Grande de Tierra del Fuego. Se usa como una vía alternativa para evitar los riesgos de atravesar el Medio Oriente y Europa.
Las embarcaciones que ahora utilizan la vía navegable interoceánica de 608 kilómetros son graneleros, gaseros y portacontenedores. Según un reporte de la revista Américas Quarterly, el tráfico de buques mercantes que cruzan el Estrecho de Magallanes registra un aumento de 25 %, respecto al mismo periodo de 2023 y de 83 % en comparación con 2021. Las proyecciones de la Armada chilena estiman que crecerá hasta un 70 % adicional.
“Ahora podemos hacer frente al aumento del tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer, tanto en infraestructuras como en personal (…) Necesitaremos más pilotos, más gente y más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos de patrulla”, reconoció el comandante de la Armada, Felipe González.
Arribo inusual
Esta llegada prácticamente inusual de barcos chinos y estadounidenses a Punta Arenas, en busca de una nueva vía de tránsito para sus productos, expone las falencias de la infraestructura marítima de Chile. De acuerdo con el medio, la región cuenta con embarcaderos y rampas con capacidad para embarcaciones de tamaño medio, algunos cruceros y barcazas.
Ello significa que carece de infraestructura para las maniobras de petroleros y portacontenedores del tipo que navegan, cada vez con mayor frecuencia, a través del Estrecho austral. “No hay grúas de carga ni cuencas protegidas. Ni siquiera la Armada dispone de un puerto propio”.
Estrecho chileno en auge
La inseguridad y el colapso de las vías marítimas internacionales de preferencia giran la mirada hacia el Estrecho magallánico. Las complicaciones en las esclusas del Canal de Panamá, que conectan a la costa oeste de América del Sur provocó una reducción de su tránsito. Su cruce de embarcaciones diarias pasó de 36 a 22 en lo que va de año y sus proyecciones apuntan a que la cifra caerá a 18.
Datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) revelan además que los ataques con misiles en el Mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes que cuentan con respaldos por parte de Irán asfixian económicamente al Canal de Suez, al reducir sus cruces en 42 % durante los dos últimos meses.
Ni hablar del Mar Negro, que conecta el Mediterráneo, Oriente Próximo, el norte de África y el sur de Europa, donde confluyen importantes ríos como el Danubio, el Dniéper y el Don. La navegación es hoy precaria debido a la guerra entre Rusia y Ucrania. Si bien el derecho internacional establece que Rusia sólo puede poseer cerca del 10 % de toda la costa del Mar Negro, Moscú amplió de facto las zonas bajo su influencia, para controlar más de un tercio del litoral.
Turquía, Georgia, Bulgaria y Rumanía padecen el panorama en la zona al implicar una desconexión con el mar Mármara, a través del estrecho del Bósforo, y con el mar Egeo (una división del Mar Mediterráneo), por el estrecho de los Dardanelos.
Inversión austral tibia
El gobierno del presidente Gabriel Boric tiene encima la presión del tránsito de barcos chinos y estadounidenses en el Estrecho de Magallanes. Desde La Moneda, el mandatario, oriundo de Punta Arenas, autorizó una inversión de 400 millones de dólares para los próximos cinco años, con el fin de modernizar los puertos y otras infraestructuras en el recóndito puerto austral.
Sin embargo, la suma resulta minúscula, cuando la Corporación Andina de Fomento (CAF) considera que la región necesitaba 55.000 millones de dólares en inversión marítima y portuaria para 2040.
El tiempo de Boric para repensar el monto corre en contra, cuando Montevideo anunció una expansión de 500 millones de dólares para duplicar su volumen de carga internacional. Guyana también ejecuta ampliaciones en el Georgetown, mientras que en Perú la estatal china Cosco Shipping está detrás de la construcción del puerto de Chancay, cerca de Lima, cuya inversión asciende a 3500 millones de dólares.
China también tiene interés en construir un complejo portuario en Argentina, cerca de la desembocadura atlántica del Estrecho, justo al otro lado de la frontera con Chile. Si se concreta su iniciativa, el régimen comunista de Xi Jinping aumentaría su influencia en Latinoamérica, llegando a tener presencia en la Antártida.
Magallanes está en la mira de las potencias por su capacidad para producir hidrógeno ecológico. La región tiene en sus manos 16 propuestas que impulsan el funcionamiento de 3600 turbinas eólicas para la exportación de amoníaco y combustibles sintéticos, o electrocombustibles, que reciclan el dióxido de carbono.
Si bien la mayoría de las iniciativas pertenecen a empresas europeas que intentan cumplir la reducción de las emisiones y la diversificación de sus fuentes para alejarse del gas ruso, China y Estados Unidos parecen llegar primero a reconocer la zona.