Saúl Hernández Bolívar,
Nunca habíamos visto en Colombia que un gobierno chantajeara a alguna administración local o regional para obligarla a cumplir sus caprichos sobre una obra pública. Es lo que está haciendo Gustavo Petro sin la menor vergüenza al amenazar a la alcaldesa de Bogotá con no cofinanciar diversas obras de la capital si no se cambian los planes para construir el metro subterráneo, como él lo quiere.
La línea A del Metro de Bogotá se contrató para hacerlo elevado por razón de costos y de la mala calidad de los suelos por donde pasa. Enterrarlo, como pide Petro, aumentaría los costos hasta en 17 billones de pesos más y añadiría, al menos, 6 años de atraso. Es decir, antes de 2034 no se contaría con un sistema que se necesita hace más de medio siglo, todo por un capricho.
Lamentablemente, muchos de los tropiezos que ha tenido el Metro de Bogotá han provenido de la ignorancia —y hasta de la mala fe— de muchos periodistas y dirigentes que parecen no saber qué es un metro y terminan dotándolo de apellidos engañosos como «elevado», «subterráneo», «eléctrico», «liviano», «pesado», etc.
En esencia, la característica principal de un sistema metro es que se trata de un tren urbano que opera con electricidad por una vía exclusiva; o sea, sin intersecciones: no tiene que pararle a nadie bien sea que corra bajo tierra, a nivel o en altura, tanto si es sobre un viaducto como si cuelga de alguna estructura.
Por eso, un tranvía no es un metro, pues tiene intersecciones y comparte la vía con toda clase de vehículos y peatones, como el tranvía de Ayacucho, en Medellín. Por desgracia, la supuesta tercera línea del Metro de Medellín (o «Metro de la 80») será, en realidad, otro tranvía pues correrá a nivel y se cruzará con vehículos y peatones, aunque tendrá prelación. Es lo que algunos llaman «metro liviano». Por cierto, sus coches o vagones no serán grandes como los de la Líneas A y B sino como los del Tranvía.
De hecho, la robustez es otra de las características del metro, corra por donde corra. Sus trenes son de trocha ancha, y sus vagones no están llenos de sillas por ser para viajes cortos. No importa el fabricante, cada vagón está configurado para que quepan unas 330 personas. Y lo más usual es que cada tren tenga 6 vagones, para un total de 2.000 pasajeros. El Metro de Medellín tiene trenes de 3 vagones, y en horas pico pegan 2 trenes para tener 6 vagones. De ahí que las estaciones de mayor afluencia deban ser muy robustas también. Y como cada pocos minutos pasa un tren, la cantidad de pasajeros que se mueve es enorme.
Cada metro se construye a la medida de las necesidades de la ciudad donde opera y del dinero que tengan, siendo casi siempre de propiedad pública. Los más completos tienen sistemas con más de 10 líneas, con tramos subterráneos, a nivel y elevados. Incluso, con otras modalidades de transporte como los tranvías, los cables y los buses BRT. Pero el componente más importante e imprescindible es el de las líneas exclusivas para trenes robustos en las zonas más densas y con estaciones distanciadas en cerca de mil metros o según las necesidades. Valga decir que ya está definido que la segunda línea del Metro de Bogotá será subterránea, para darles gusto a todos
En síntesis, un metro no tiene que ser subterráneo porque sí. Ello solo se justifica para mantener inalterada un área de superficie de valor histórico o cultural, cosa que no existe en Colombia. También hay casos en que el costo de la superficie es tan alto que es más práctico construir bajo tierra que comprar propiedades a nivel para el viaducto y las estaciones. Además, es cierto que construir un subterráneo puede ser menos traumático que hacer un viaducto elevado por las molestias que causan las obras.
Pero, ¿el resultado sí es mejor? Para nada. El metro bajo tierra no mueve más gente ni más rápido que uno elevado. En cambio, es un juguete caro cuya construcción vale hasta tres veces más, puede inundarse peligrosamente en temporadas invernales, gasta más energía porque hay que mantener una gran cantidad de luces prendidas durante las 24 horas y muchas personas no lo usan porque les causa claustrofobia y otras sensaciones angustiantes. Incluso, se suelen construir a tal profundidad que sus estaciones están más lejos de la superficie que las de un metro «elevado».
Que el viaducto oscurece las calles y pauperiza las zonas por donde pasa son pretextos de mentes calenturientas y de bárbaros como Gustavo Petro, capaz de argumentar que «si logramos que una serie de actividades de la sociedad colombiana que hoy se consideran crimen, no se consideren crimen más adelante, pues habrá por definición menos crimen en Colombia». ¡¿Qué tal?!
Un metro elevado no es ningún «esperpento o chambonada que no será perdonada en tres generaciones». No, es una obra de primer nivel que, en particular, deberá ser muy superior al Metro de Medellín, que lleva 27 años de exitoso funcionamiento. Lo que no nos van a perdonar generaciones de colombianos es haberle permitido a este déspota hacer todo lo que le venga en gana como si fuera el rey.